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    高鐵再提速有多少“糾結

    發布日期:2019-01-26

    高鐵再提速有多少“糾結”

      習近平在參觀“十二五”科技創新成就展時問:“從技術上看,我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行?”鐵路系統的保守派和支持派對此有各自不同的答案。從鋼軌上一顆螺釘的安全,到對高鐵提速成本的計算,再到對“中國制造”聲譽的考量,高鐵再提速,還有很多“糾結”

      本刊記者/楊智杰

      在北京打拼十年來,孫錚覺得,回家鄉的路越來越“近”了。

      上個月,他在12306官網買了張北京到鄭州的高鐵票,二等座,309元,只要2小時43分鐘就到家了。

      時間往前推3年,2012年12月29日以前,如果孫錚想選擇最快的火車回家,只能買張動車票,二等座,213元,時長5小時40分鐘。

      而在2007年4月28日以前,這兩個城市間最快的火車只有T字冠頭的特快列車,硬座只要76元,乘車時間6小時22分,比同區間的普快列車用時短4小時左右。

      從去年開始,孫錚不時看到新聞報道說,高鐵速度可能會從現在的每小時300公里,提高到350公里。他自己算了算,假如高鐵再提速,他回老家只要花兩小時,這和他在北京每天消耗在上班路上的時間差不多!雖然聽說提速后票價會調整,不過孫錚覺得,只要別漲得太離譜,他都能接受,畢竟,時間節省了不少,做事效率會提高很多。

      關心高鐵提速的,不止是孫錚這樣的普通老百姓。從2015年全國兩會開始,就有一些全國人大代表、政協委員呼吁高鐵恢復350公里的時速。

      最近提起這件事的,是國家主席習近平。6月3日,他在參觀“十二五”科技創新成就展時問北京交通大學教授賈利民,“從技術上看,我國是否有條件在全國高速鐵路網全面恢復350公里時速的運行?”

      “習近平之問”不僅再次引發了高鐵再提速的公眾話題,在鐵路系統內部也引起了又一波意見之爭。

    技術賬,安全賬

      既然說是“全面恢復”,就說明過去有過高鐵運行更快速度的經驗。

      從1997年到2007年,中國鐵路先后有6次大面積提速;期間,快速列車運行的最高時速由140公里提升到200公里。

      2008年8月1日,京津高鐵以時速350公里開通,這是中國高鐵首次以最高時速運行。在此之后的兩年里,武廣、鄭西、滬寧和滬杭高鐵相繼以同樣的速度奔馳在廣袤的大地上。

      然而,一路超塵逐電的中國高鐵,卻在2011年開始減速,發展模式從“跨越式發展”轉為“可持續發展”。

      2011年4月,中國鐵路總公司(以下稱中鐵總)總經理盛光祖首次透露,新的全國鐵路運行圖在當年7月1日實施,其中高鐵會減速,這樣能更好地確保安全,并令班次、乘車點的調度更靈活,也可以使票價有更大的浮動空間。

      6月30日,世界上線路最長、技術標準最高的京滬高鐵降至300公里時速。次日,武廣、滬寧和鄭西高鐵也降速到同樣水平。

      然而,高鐵降速后不久,卻發生了“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故。8月16日,鐵道部宣布將剩余兩條短距離線路——京津高鐵和滬杭高鐵350公里的時速全部降到300公里。

      “7·23”動車事故的原因雖然最終認定和速度無關,但它仍然極大削減了中國高鐵的安全信譽,使其發展跌入低谷。所以,一說到提速,很多人就會擔心安全問題。但從時間順序看,2011年的降速措施是在當年事故之前就采取的,這成為了當下高鐵提速支持派的有力論據。

      在“十二五”科技創新成就展上向習近平匯報工作的賈利民對《中國新聞周刊》說,“目前在技術上,中國高鐵有條件在建設標準為時速350公里的高鐵線路或區段,全面恢復這一速度?!?/p>

      6月7日,中鐵總總工程師何華武也對此回應說,高鐵運行最高時速恢復350公里,技術上沒有問題,安全上有保障。

      在去年全國兩會期間,全國政協委員、中國鐵建股份有限公司總裁趙廣發提到,中國的高鐵規劃、設計和建設標準基本上都是350公里的時速,目前的速度是“人為的浪費”。他說,“北京28分鐘到天津,跑了幾年,實踐證明是安全的,但最近兩年降速了,不應該!”

      然而,曾經參與“7·23”動車事故調查的原上海鐵路大學副校長、同濟大學教授孫章表示,對安全問題不能掉以輕心。他說,自動車事故以來,中國中車股份有限公司、中鐵總十分重視風險防范,對高鐵進行安全大檢查,提高安全儲備?!拔覀儧]有出過事故,現在的安全技術可以說是和日本站在了一個水平。因此,中國應該珍惜高鐵的零事故現狀,要在目前繼續鞏固一個階段?!?/p>

      一旦出現事故,高鐵行業需要背負極大代價。2011年,中國原本可以修8000公里軌道,但因為當年“7·23”動車事故效應,當時正在開工的軌道全部停工,某些想要引進中國高鐵技術的國家也中止了合同。

      一直以來在高鐵問題上踴躍發言的中國工程院院士、鐵路隧道專家王夢恕最近表示,高鐵提速的技術條件還不具備?!皬臋C車壽命和設備的安全出發,速度是要有一個底線的,沒有安全保障是不行的?,F在如果跑到350公里這樣的速度,橋梁、隧道、線路不會出現問題。但是,這樣的運行狀態不能長久!”

      王夢恕對《中國新聞周刊》說,“安全問題是重中之重。高鐵提速牽扯的不是一趟列車,而是整個面。比如,鄭州作為樞紐站,8個方向的列車都會經過。京滬高鐵日均有42趟車從上海虹口站發車,平均19分鐘不到就發出一趟,最短發車時間僅隔5分鐘。發車密度大,來去列車多,這對調度的要求非常高。如果處理不好,后果十分嚴重?!?/p>

      除此之外,王夢恕還有一些對設計標準的擔心,他說,“當前兩條高鐵線路的間距是按照300公里時速設計的,如果提到350公里,兩輛對開的列車錯車時,產生的吸力之大,有可能將列車車窗玻璃打碎,這個安全性必須考慮?!?/p>

      他進一步舉例說,為了節能,目前很多隧道斷面是按照300公里時速設計的。列車過隧道受到的空氣阻力大,如果提速,斷面不變,阻力就會增大,列車過隧道時,電壓、機車壽命、部件等都可能因此出現問題。

      王夢恕還指出應考慮到高鐵的壽命問題?!?50公里是額定速度,正如買10安的插座,為確保安全底線,最多只用8安。機車的速度也不應總是達到百分之百,保證百分之八十的應用,壽命才有保證?!?/p>

    經濟賬,政治賬

      成本增加,是提速保守派更在意的問題。

      何華武雖然明確表示高鐵提速在技術和安全性上沒問題,但綜合考慮運營和維修成本,他認為,“是否提速、何時提速還需要進行充分論證?!?/p>

      全國政協委員、中國鐵道科學研究院首席研究員黃強也擔心,如果時速提到350公里,高鐵的運行成本會相應提高,主要是能量消耗、摩擦磨損、設備更換與檢修周期縮短,與運行平穩相關的振動環節也會發生變化。

      北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為,目前的速度在經濟上很合理,“根本沒必要提速”。如果開到350公里時速,列車的安全余量會被“吃掉”。更重要的是,鐵路并非越快越好。他對《中國新聞周刊》說,“時速200公里以上的列車,阻力最大的是空氣阻力??諝庾枇蛙囁俚钠椒匠烧?,從200公里提升到350公里,能源消耗會大幅度增加,這在經濟上是不合理的?!绷硗?,提速后列車的部件磨損也會大大增加,主要體現在接觸線的摩擦增大,以及剎車閘片受損嚴重。而目前這兩個部件,中國仍依賴進口。

      除了零件和設備損耗,對線路的維護改造也是成本的一部分。例如,高鐵速度加快,則兩條鋼軌推力加大。王夢恕解釋道:鋼軌的標準軌距為1435毫米,變化幅度為2毫米,即增大或減少都要控制在2毫米以內。提速就要求鋼軌處理高鐵速度的力增大,為此,整個線路必須加固和維護?!斑@對線路的要求非常高,若有些許馬虎,就會出現出軌事故。因此,提速之后,維護的責任和成本也會大大增加。如果要算經濟賬,這也是個大數目?!?/p>

      中鐵總總經理盛光祖算了一筆賬,高鐵時速在現基礎上提高50公里,成本將提高三分之一左右,主要是電價、零部件磨損加快和維修成本增加。

      不過,對于頗受關注的“成本提高三分之一”說,《中國新聞周刊》向多位高鐵專家進行了求證,很多人對此并不“認賬”。

      王夢恕認為,這個數字沒有根據,提速之后的成本必須實測。他算了一筆細賬:現在高鐵按300公里時速運行,如果運行100公里,一個70公斤重的人,會耗電5.12度。速度要是提到350公里,阻力系數到90%,運送這個人100公里的耗電量就會增加到5.2至5.3度。

      不過,王夢恕認為,能耗這部分成本的增加還不算最大,而引起機車配件的消耗和折舊這個賬就難算了。此外還要算上線路的壽命,維護人員的人力費用等。

      孫章認為,運營成本分兩大塊,人員的勞務費用和耗電、耗能、折舊等消耗。成本計算要參考好多條高鐵,算出平均值才有代表性,但也可以以某條高鐵線路為例來說明。

      對于“成本增加三分之一”這筆賬,賈利民不僅不認,而且不認同目前有些專家過分在意成本得失的思路。他認為,這是“關注層次的缺失”。賈利民是“十一五”《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》專家組副組長、國家高速列車科技發展“十二五”重點專項專家組組長。

      在賈利民看來, 當下高鐵領域上演著奇怪的現象——一邊是國家有能力提速、人民呼吁提速、中央高層關注提速,但另一邊,提速問題卻遲遲僵在那兒。究其原因,關鍵點在于中央政府和中鐵總如何定位高速鐵路。

      “如果把高鐵定位在中國鐵路總公司的經營性資產,那是否提速就是一個微觀經濟學問題,是企業行為。企業可以根據自身的盈虧、成本和其股東對它的經營經濟指標要求等,來決定運行速度。但如果把高鐵定位成國家的高鐵,這就上升到了宏觀經濟學,甚至是政治經濟學的角度?!辟Z利民說。

      近年來,高鐵成為中國制造的“金名片”。2013年11月,國務院總理李克強與時任泰國總理英拉簽署“高鐵換大米”項目,拉開了中國“高鐵外交”的序幕。隨后,中國領導人多次在外交中推銷高鐵技術,迄今已經與澳大利亞、英國、巴西、俄羅斯、印尼等國家簽署了高鐵項目合作。同時,中國的高鐵技術也是“一帶一路”戰略實施過程中輸出的重要產品。

      “中國號稱擁有世界上最先進的350公里時速的高鐵技術和建設、運營能力,自己卻不用,還要推銷給別的國家。自己都說有問題,人家憑什么要?”賈利民覺得,從國家戰略角度出發,高鐵提速雖然使油耗和運營成本提升,卻能換來全社會成本的大幅度下降、全社會整體效益的提升、全國各地區經濟發展的進一步均衡和協同、國家安全和威懾力的進一步提升;能換來與其他國家和地區間政治經濟更緊密的聯系;還能使高鐵成為“創新驅動發展”“變結構、轉方式““走出去”和“一帶一路”等國家戰略的重要工具和更加有效的手段?!斑@是微觀與宏觀、局部與全局、行業與國家、經濟與政治利益孰輕孰重的問題。對相關方而言,也是擔當與不擔當、作為與不作為、面向行業還是面向國家看高鐵的問題?!?/p>

      5月3日,中鐵總公布了2016年一季度財務報表審計報告,其中提到公司一季度實現收入2008.53億元人民幣,稅后利潤為虧損87.27億元,虧損幅度同比增加22.66億元。王夢恕對《中國新聞周刊》表示,目前整個鐵路虧損大,背負著3萬億貸款,每年需要付1000多億利息。如果提速,成本的增加全都壓在國家鐵路局身上。更重要的是安全,一旦出現事故,責任更是擔負在他們身上,整個鐵路事業就會被否定。

      對于中鐵總所背負的經濟壓力,賈利民仍覺得問題關鍵是,如何對高鐵進行定位?!叭绻迅哞F定位在國家層面,作為國家的戰略性的、基礎性的、全局性的公共服務設施,這些應該是國家買單,不應該把負擔全部算在中鐵總頭上。而中鐵總應該承擔的,則是絕對保障運營安全、無條件支撐國家戰略、全力提高服務品質?!?/p>

      孫章則希望高鐵的發展能兼顧經濟效益和社會效益?!案哞F已成為我國高端制造業的突破口。在‘一帶一路”方面,中國的優勢不僅是高鐵的速度,而且還有很多其他優勢,比如重載鐵路、高原鐵路、高寒鐵路等等。所以,高鐵基礎設施要適度超前,但不能過度超前,還是要考慮經濟效益?!?/p>

    不只是速度

      顯然,高鐵再提速的“正方和反方”存在多方面的爭論。

      在運能問題上,支持派認為,目前京滬高鐵客流量攀升,如果不盡快恢復350公里時速,縮小列車運行間隔,其運力將很快飽和。而保守派的觀點則恰恰相反,他們認為,提速后其實更耗費時間。因為,在更高的速度下,剎車距離要提早,減速的時間比提速的時間還長,所以并不劃算。

      為此,孫章提出了一個折中方案:目前京滬線客流量和市場需求大,像這樣運營良好的線路,可以提前恢復350公里時速?!拔覀兊木哞F線路要比日本新干線好得多,北京到上海線路很直,都是高架橋?!本哞F是按照380公里的最高時速設計的,如果提前恢復350公里時速,孫章認為京滬線的基礎設施、人員配備、調度等,都符合要求?!爱敵蹙哞F在參加驗收時,不少專家都要求跑380公里,但最終還是考慮安全穩妥性,運行時降到300到310公里的時速?!?/p>

      但是,孫章強調,在早間和晚間運行的高鐵,速度必須降下來,這主要是考慮到噪聲問題。

      早在上世紀90年代,中國第一次時速200公里以上高速鐵路論證會上,噪聲污染就被認為是鐵路對社會產生的最大的環境污染因素。不同于普通鐵路,高鐵因其高速、高架、電氣化的特點,噪聲產生的聲源種類和強度都大大增加。而且噪聲具有突發性,擾民現象一直不斷。2011年5月中旬,膠濟高鐵和津秦高鐵因噪聲控制不過關被環保部叫停。目前,京津高鐵被投訴最多的問題就是“噪聲擾民”。

      孫章引用中科院的研究數據,高鐵產生的噪聲與速度的五次方到七次方成正比,提速之后噪聲會提高很多。對噪聲的控制,需要靠技術進步,靠減震的路基。減噪需要基礎設施的改造,需要巨大的資金投入,更需要時間。

      目前,國外尚未有高鐵達到時速350公里的紀錄。日本在1964年10月1日,最早開通世界上第一條高速鐵路東海道新干線,全程515.4公里,最高運營時速210公里。隨后不斷進行技術升級,到2013年3月16日,新干線最快的列車“隼號”投入運營,最高運營時速達320公里。

      受日本高鐵影響,法國研制出歐洲第一條高速鐵路,1981年9月27日,巴黎至里昂的TGV東南線通車,運行最高時速270公里,目前這趟列車的最高時速可達300到320公里。

      西班牙高鐵AVE和德國高鐵ICE目前運營時速最高也就300公里。

      中國速度之所以能夠優于其他國家,主要依靠多年來的政策支持和自主創新。2004年,國家確立“引進先進技術,聯合設計生產,打造中國品牌”的基本方針,并發布《國家中長期鐵路網規劃》,開始大規模引進國外高速技術。這種引進更是有態度的拿來主義,僅僅兩年時間,中國高速動車組設計團隊在德國西門子ICE3的基礎上,消化設計出國內首列時速300~350公里動車組。這趟列車就是2008年8月1日投入運營的京津城際高鐵,最高時速為350公里。

      2008年,原鐵道部和科技部聯合簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》,明確提出中國將研制符合京滬高速鐵路運營需求的時速350公里及以上等級的高速列車。2010年,設計團隊通過大量科學研究試驗,自主研制出最高運行時速380公里的CRH380A動車組,額定運營時速設定為350公里。目前這些列車已成為京滬、京廣等高鐵的運行主力。

      日本高鐵從210公里時速提升到320公里,用了49年;法國的提速用了30多年,而中國卻僅僅用了十余年,就使中國高鐵的地位實現了從追趕者到領先者的轉變。

      正是由于中國社會對高鐵寄予很大關注,才會在當下對它是否提速形成多方位的討論。然而,高鐵提速并非簡單的數字變化,其背后牽扯的因素眾多,也并非專業人士所能夠決定的。

      6月24日,日本東海旅客鐵道宣布,將從2020年起在東海道新干線投放新型車輛“N700S”。其最高運行速度不改變,但更關注能耗和服務性,將通過輕量化,削減7%的耗電量;該線路還為包括普通車廂在內的全部座位配備插座。

      據日本中央鐵路局公布的消息,日本高鐵從未發生過導致人員死亡的交通事故,每輛高速列車晚點時間全年累計平均只有54秒。

      西班牙高鐵AVE時速300公里,列車所有等級的座位都為乘客提供視頻與音頻節目,在車廂內還設有家庭娛樂專區。此外,在酒吧車廂還有食品和飲料可供選擇。

      看來,作為現代交通工具的主力,提升高鐵水平的路徑除了提高速度之外,以乘客為中心的各方面服務仍有巨大潛力尚待挖掘。


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